m6平台登录入口·梯次利用的方向

　　二手新能源车从香饽饽逐渐演变成“烫手山芋”，旧车动力电池遭遇“黑市疯抢”，这到底是怎么回事呢？

　　近日有媒体关注到一部分新能源汽车用户在换购车辆时遇到的问题，二手车商普遍不愿意接手这些车辆，哪怕车主愿意接受较低的评估价格；究其原因应当是新车价格战的影响，由于动力电池原材料价格不断下探，产业规模也在不断壮大，甚至出现了产能过剩的情况，车企已经有能力去打价格战，而价格战一旦开始则必然会引起连锁效应。于是近期出现了许多售价下调幅度较大的车，甚至在全新车型上市不足半年的阶段里，车辆售价可以下探七八万元。

　　新能源汽车里价值最高的总成依然是动力电池，如果二手车商能够以合理的评估价格将动力电池卖出去，那么一些车龄较高的纯电动汽车则会很有吸引力。只不过真的有这样的评估方案之后，车主自己就会去操作，也轮不到二手车商了，所以二手车商只有等待价格战平息之后才能真正的松一口气。

　　这个矛盾点就是动力电池制造成本在持续且大幅下降，那么即便有动力电池的系统评估回收方案与渠道，最终旧电池组依然难以有效减少车主置换车辆的损失。所以在这个现状之下就出现了“黑市”，一部分的汽车淘汰动力电池并没有标准渠道和规范方式进行梯次利用，这些电池在陆续进入两轮和三轮电动车市场。

　　汽车淘汰的动力电池并不会直接报废，因为在电池组容量低于80%之后就不宜继续使用，而此时的动力电池在其他领域里依旧有很高的价值。比如储能领域，将汽车淘汰的动力电池进行分拣测试之后重新成组，随即以较低的价格是卖给储能市场用户；光伏、风力、水电等领域均需要大量的储能电池，通信领域也需要，所以这些动力电池的价值很高，其可以在储能或通信领域使用数十年之久。

　　最终真正报废的动力电池则会按照要求进行回收重造，其核心原材料的二次制造利用率可以达到90%以上。

　　这是梯次利用真正的概念，但由于梯次利用的环节冗长，成本也过于高，所以只要溯源平台还做不到无死角的对车企或动力电池制造商进行监管，那么车企就很难做到动力电池所有环节的监控与跟进。尤其是二手车在选择报废之后，这些动力电池的处置单位是报废车拆解厂，如果车企或动力电池制造商不能或不去打通这个环节的话，可以想象这些动力电池会流到哪些市场里。

　　客观上汽车淘汰的动力电池作为两轮或三轮车的动力电池二次使用是足够的，可是在这些车辆之上则会高频率的充电，电池的使用寿命会大幅缩减；当动力电池在几年后完全报废的时候，两轮或三轮电动车的经销商是不会去回收电池的，最终则有可能造成电池污染。

　　动力电池生产、销售、梯次利用、回收与再生的模式是很理想的模式，可是实际操作起来却非常复杂，溯源平台是目前唯一的监测手段，然而效果看起来还是不太理想。看来解决问题的方向还是要从制造企业着手，从动力电池制造商到汽车制造商均有必要打造出完善的动力电池溯源、追踪与管理系统，应当及早的制定避免动力电池污染的方案。

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